इतिहास

✍ सुनिल उलक

नेपालमा प्रजातन्त्र आगमनपछि अमेरिकी नियोग यूएस अपरेशन मिसन अर्थात यूएसओएमको नेपाल आगमन भयो । योसँगै वि.सं. २००७ माघ १० गते प्राविधिक सहयोगको लागि नेपाल सरकारसँग प्वोइन्ट ४ सम्झौता भयो । नेपालमा अमेरिकी राजदूतावास नभएको हुँदा यो सम्झौता भारतमा रहेको अमेरिकी राजदूतावासमा भएको थियो । अमेरिकी सरकारले ३२ वटा विकासोन्मुख मुलुकहरूका लागि शुरु गरेको प्वाइन्ट ४ कार्यक्रममा दक्षिण एशियामा भारत, श्रीलंका र पाकिस्तान सहित नेपाललाई पनि प्राथमिकता दिइएको थियो । त्यतिबेला अमेरिकी सरकारले प्रकाशित गरेको बुलेटिन ‘प्वाइन्ट चार के हो र यसले कसरी काम गर्दछ’मा सबै निर्देशन गरिएको थियो ।

यसको एक वर्षपछि क्रिसमसको केही दिनमा (सन् १९५२ को शुरुवात) वि.सं. २००९ सालको पुसमा यूएसओएमका नेपाल प्रमुख पाउल डब्लु रोज काठमाडौं आइपुगे । शुरुको ६ हप्ता जति उनले काठमाडौं र पोखराको अध्ययनमा बिताएका थिए । पोखराको बजारको अध्ययन गरेर उनले तैयार पारेको ‘मार्केट सर्भे रिपोर्ट अफ पोखरा’ पोखराको ब्यापार र सम्भाव्यताका लागि गरेको पहिलो अध्ययन थियो ।

काठमाडौं र पोखराको अध्ययन भ्रमणपछि उनको साथ एक टोलीलाई राप्ती दूनका लागि खटाइयो । केही नेपाली, यूरोपियन तथा अमेरिकी सहयोगीहरूका साथ पाउल रोज चितवनतर्फ लागेका थिए । यो टोली राप्तीदून क्षेत्रको अध्ययनको लागि आएको थियो । त्यस टोलीमा नेपालका तर्फबाट कृषि विभागका डाइरेक्टर गंगाविक्रम सिँजापति, अमेरिकी अर्थशास्त्री जर्ज बोवर्स, डा. जर्ज टी, अमेरिकी अफ्रिकी किटविज्ञानी ब्रुक्स, स्विडिस कृषीविज्ञ गोरान नुटसन तथा डच सिँचाइ इञ्जिनियर पनि थिए । यो टोलीको प्रमुख उद्देश्य भनेको अहिलेको नारायणगढको समुच्च विकास गर्ने तथा त्यहाँ फैलिएको औलो उन्मुलन गर्ने नै थियो ।

उनिहरूको टोलीले यात्रा आरम्भ गर्दा सडक बनेकै थिएन, तर पनि सबै पैदल ठूलो परियोजनाको सदस्यका रूपमा हिँडेरै आएका थिए । हेटौँडासम्मको यात्रामा भने केही समय ट्रकमा यात्रा गर्न पाए पनि अधिकांश यात्रा पैदल नै तय गरिएको थियो । यही यात्रामा नै सडक बनाउनुपर्ने तथा औलो उन्मुलनको लागि डिडिटी छर्नुपर्ने विषय तय भएको थियो । साथै बहुचर्चित राप्ती दून विकास परियोजनाको खाका पनि तैयार भएको थियो ।

यसको दुइ वर्ष नबित्दै २०११ सालको साउन ११ मा राप्ती र लोथरमा आएको डरलाग्दो बाढीको चपेतामा पूर्वी चितवनको गाउँहरू नै सखाप भयो । बाढीको प्रकोपमा परेका पीडितहरूलाई सरकारले चितवनमा जमिन उपलब्ध गरायो । यता अमेरिकी संसद्ले पनि आपत्कालिन सहयोगका रूपमा चार लाख डलर थपिएको थियो । यसरी चितवनमा पहिलो पटक ब्यवस्थित बस्तीको शुरुवात भयो । पीडितलाई जमिन उपलब्ध गराउँदा त्यो भिडमा अन्य पनि घुस्न सफल भए । यसै समय बाढीबाट पीडितहरूको लागि चिरानी काठ उपलब्ध गराउन सरकारले हेटौँडामा स–मिल परियोजना नै स्थापना गरेको थियो । जसलाई पछि टिम्बर कर्पोरेशनको रूपमा परिवर्तन गरियो । त्यस समय आएको बाढीलाई यस शताव्दीकै ठूलो बाढीको रूपमा लिने गरिन्छ ।

अमेरिकामा नेपालको विपदको लागि विपद राहत परियोजनाहरूबाट आर्थिक संकलन हुन थाल्यो । यो रकम नेपालको लागि अमेरिकी पहिलो सहयोगको रूपमा राप्ती दून विकास परियोजनाको लागि पनि उपयोग सिद्ध भयो । २०११ सालको यो बाढी एक किसिमले हेर्दा भयावह प्राकृतिक विपदा थियो भने अर्कोतर्फ आजको चितवन बन्नुको मूल कारण पनि रह्यो । यसर्थ यो बाढीलाई चितवन विकासको प्रमुख कारकका रूपमा लिने गरिन्छ ।

२०१३ सालमा भने नेपाल सरकारले पहिलो पञ्चवर्षीय योजनामा राप्ती दून विकास परियोजनाको घोषणा ग¥यो । यसले विश्व स्वास्थ्य संगठनसँगको सहकार्यमा औलो उन्मुलनको लागि डिडिटी छर्ने काम भयो । यूएसओएमले सडकका योजनाहरू पनि ल्याए । जसले गर्दा हेँटौडादेखि नारायणगढको सडक बन्न थाल्यो । गरिवहरूको लागि परियोजनाले प्रपिरिवार ५ बिगाहा जमिन उपलब्ध गराउने भयो । साथै, सस्तो मुल्यमा सरकारले घडेरी बिक्री पनि गर्न थाल्यो । यसरी चितवनमा सस्तोमा जमिन पाउने भन्ने ब्यापक हल्ला भएपछि कास्की, तनहुँ, लमजुङ, बागलुङ, कुस्मा, स्याङ्जा र यसवरपरका अन्य जिल्लाबाट चितवन जानेको ओइरो नै लाग्यो । चितवनका स्थानीय बासिन्दा थारु, बोटे, दराई, कुमालहरूलाई नयाँ बासिन्दाले बिस्थापित गराउन थाले । प्रत्येक राम्रा कामका पछाडि नराम्रा पक्ष पनि हुने गर्दछ । सस्तोमा जग्गा गरिवका लागि बाँड्ने भनिए पनि काठमाडौंमा बसेका कतिपय राजनैतिक कार्यकर्ताहरूले हजारौँ बिगाहा जग्गा विभिन्न नाममा ओगट्न सफल भए । राप्तीदून विकास परियोजनाका डाइरेक्टर थिए कृष्णबम मल्ल । मल्ल कुस्माको हुँदा धेरै कुस्मेलीले पनि चितवनमा जमिन हात पारे ।

अमेरिकी सहयोगमा वि.सं. २०१२ सालमा हेटौँडाबाट नारायणगढको बाटो बन्न थालेको थियो । २०१५ सालमा यो सडक तैयार भयो । वि.सं. २०१८ मंसिर ३ गते राजा महेन्द्रले पोखराको एक कार्यक्रममा देशको लागि ठूलो आशा र सपना बोकेको पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउने घोषणा गरेका थिए । जसको फलस्वरूप वि.सं. २०१९ सालको बैशाख १ गते राजा महेन्द्रले गैँडाकोटमा देशकै लागि महत्वपूर्ण पूर्वपश्चिम राजमार्गको उद्घाटन गरे । गैँडाकोटदेखि पश्चिमतर्फको सडक बन्न थाल्यो । २०१५ सालमा नै हेटौँडादेखि नारायणगढको सडक बनिसकेको थियो । हेटौँडादेखि अमलेखगञ्जको सडक राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशम्शेरको समयमा नै बनिसकेको थियो । साथै अमलेखगञ्जदेखि वीरगञ्जको सडक पनि धेरै अगाडि नै बनिसकेको थियो । तर नारायणगढको नारायणी नदीमा भने पुल बनेकै थिएन । जसले गर्दा गैँडाकोटको नारायणी किनारमा बसोबास गर्ने बोटेहरूले डुङ्गाबाट आवतजावतको सुविधा दिइरहेका थिए । माछा मार्ने तथा डुङ्गा चलाएरै यिनिहरूको जीविकोपार्जन भइरहेकै थियो ।

राजा महेन्द्रको दूरगामी दृष्टि पुगेको पूर्वपश्चिम राजमार्गमा अमेरिकी सरकार भने सहमत हुन सकेन । अमेरिकी सरकारले भने पूर्वपश्चिम राजमार्ग आवश्यक नभएको तथा देशको लागि ठूलो आर्थिक भार हुने जनाइरहेका थिए । झण्डै ५३ करोड रूपैयाँ खर्च हुने हुँदा देशको लागि घाटा हुन सक्ने भनिए पनि राजा महेन्द्रले विभिन्न दातृराष्ट्रको सहयोगमा खण्ड-खण्ड निर्माण गर्ने तैयारी गरे । यस दूरदृष्टिको योजनामा अमेरिका र भारत सहमत भएन । राजा महेन्द्रले भारत सरकारलाई अनुरोध गर्दा आवजश्यक नभएको भनेर पन्छिएको थियो । अन्ततः राजा महेन्द्रले बेलायत तथा सोवियत सङ्घसँग सहयोग लिएपछि भारतले मेची ढल्केवारको लागि तैयार भए भने अमेरिकाले एशियाली विकास बैंकमार्फत हेटौँडा नारायणगढ खण्ड शुरुमा नै बनाउन थालिसकेको थियो । यसरी राजा महेन्द्रको एक सपनाअनुरूपको पूर्वपश्चिम राजमार्ग बन्न थाल्यो । राजा महेन्द्रको देहावसानपछि बुटवल कोहलपुर खण्ड बनाउन भारत सहमत भयो । यसरी २०३३ सालमा बल्ल महेन्द्र राजमार्गको कोहलपुरसम्मको खण्ड पूरा भए पनि सम्पूर्ण राजमार्ग तैयार हुन भने अर्को दुइ दशक लाग्यो ।

नारायणगढदेखि बुटवलको खण्ड बनाउने जिम्मा बेलायत सरकारले लिएको थियो । यता हेटौँडादेखि नारायणगढसम्म एशियाली विकास बैंकको जिम्मामा थियो । तर यो योजनाको शुरुवात हुनुअगाडि नै अमेरिकी सहयोग नियोग ‘यूएसएआइडी’ले ठूला सवारी साधन पनि नदीमा तार्न सकिने ३२ टन क्षमताको डुङ्गा (फेरी) लगाइदिने तैयारी ग¥यो ।

तर अमेरिकी सहयोगलाई प्रकृतिले पनि स्विकार गरेन ३२ टन क्षमताको फेरी शुरु भएको केवल तीन महिनामा नै नारायणी नदीमा आएको बाढीले २०२० सालमा बगाएर लग्यो । यसपछि अस्थाइ रूपमा डुङ्गाबाट नै गाडीहरू नदी तार्न थालियो । साथमा त्यही किनारमा बस्ने बोटेहरूले पनि डुङ्गा चलाउने ब्यवसाय गर्न पाए ।

२०३८ सालमा हाल रहेको पक्की पुल तैयार भएपछि भने बोटेहरू बेरोजगार हुन थाले । यो पुल बनेको पनि ४० वर्ष भयो । अब देशकै नमुना पुल बन्ने योजना बनाइएको छ । तर वर्षेनी ठूला-ठूला बाढी आउने नारायणीबाट अब बन्ने पुलको संरचनाले धान्न सक्छ कि सक्दैन भन्नेमा प्रश्नचिन्ह नै रहन्छ । कुनै पनि विकास निर्माणका काममा सरकारले स्विकृत गर्ने खर्चमा निर्माण कम्पनीको नाफा र विभिन्न कमिशनको चक्करले केवल ५० प्रतिशत रकम मात्र वास्तविक निर्माणको लागत बन्ने अहिलेको परिस्थितिमा कुनै पनि संरचनाले टिकाउको ग्यारेन्टी दिन सक्दैन । त्यसैले यो देशमा हावाले पनि पुल भत्काएको समाचार पढ्दा पनि हामी धेरै आश्चर्यित हुँदैनौँ ।